Об определении уровня ответственности зданий и сооружений морских портов

Рассматриваются и анализируются юридические аспекты целесообразности отнесения всех объектов капитального строительства морских портов к особо опасным и технически сложным объектам и, как следствие, к объектам повышенного уровня ответственности.
Предлагается дифференцированный подход к определению уровня ответственности объектов капитального строительства морских портов, исходя из их функционального назначения и конструктивных характеристик, ограничив их перечень зданиями и сооружениями, предназначенными для обслуживания судов, осуществления операций с грузами, обеспечения безопасности мореплавания.

Диашев А. Н.,
доктор техн. наук,
начальник отделения
проектирования портовых
комплексов и ПС
АО «ФЦНИВТ«СНПО «Элерон»

Гришин В. П.,
канд. техн. наук,
доцент, профессор АВН,
советник отделения
АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон»

Обеспечение безопасности проектируемого, строящегося или эксплуатируемого объекта, без сомнения, является жизненно важной задачей, требующей серьезного вложения средств, особенно, если это касается морской портовой инфраструктуры. Этому вопросу посвящен ряд нормативно-правовых документов, исполнение которых напрямую влияет на стоимость объекта. Мы не обсуждаем необходимость исполнения норм, но при этом считаем необходимым заострить внимание специалистов на обоснованности отдельных требований, сформулированных Градостроительным кодексом Российской Федерации, а именно п. 9 ч. 1 ст. 48-1 (далее —ГрК РФ).

В соответствии с ГрК РФ, «морские порты...» как единые комплексы отнесены к особо опасным и технически сложным объектам. Данная идентификация в соответствии с «Техническим регламентом о безопасности зданий и сооружений» (№ 384-ФЗ) предполагает отнесение всех объектов капитального строительства морских портов к объектам повышенного уровня ответственности.

Столь широко сформулированное положение ГрК РФ федерального закона в отношении морских портов допускает необоснованное толкование понятия «повышенный уровень ответственности», что, в свою очередь, на практике обуславливает предъявление избыточных требований к надежности конструкций на этапе проектирования, строи-тельства/реконструкции и эксплуатации целого ряда так называемых предпортовых объектов, территориально размещенных в морских портах, но функционально не участвующих в транспортном процес¬се и не представляющих опасности для пользователей (автомобильные подъездные пути, отдельные склады, административные, санитарно-бытовые здания, иные строения и сооружения на территории морского порта).

Отнесение всех без исключения объектов капитального строительства морских портов к объектам повышенного уровня ответственности ведет к их необоснованному удорожанию и снижению экономической эффективности инвестиционных проектов.

На страже соблюдения вышеуказанных требований нормативных правовых актов на этапе проектирования объектов портовой инфраструктуры стоит Главгосэкспертиза. Ее позиция сформулирована в ответе на письмо-обращение специалистов ОАО «Союзморниипроект» №08-3-2/884 от 28.03.2016: «...все категории зданий и сооружений (административно-бытовые здания, склады, подъездные дороги и др.), размещенные в морском порту, относятся к объектам повышенного уровня ответственности».

Однозначность такого подхода приводит к необоснованному удорожанию объектов на всех этапах их жизненного цикла. Так, на этапе эксплуатации при проведении ремонтных работ потребуется привлекать только те подрядные организации, которые имеют допуск к видам работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту особо опасных, технически сложных и уникальных объектов (даже при необходимости проведения незначительного ремонта), что, безусловно, приведет к увеличению стоимости таких работ.

Для устранения сложившейся ситуации необходимо внести соответствующие изменения в законодательные и иные нормативные правовые акты РФ. В связи с этим должны быть проанализированы положения законодательства, в частности: ФЗ от 21.07.1997 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»; ст. 16 и 26 ФЗ от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; ст. 48-1 ГрК РФ; приказ Минрегиона России от 30.12.2009 № 624 «Об утверждении перечня видов работ по инженерным изысканиям, по подготовке проектной документации, по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства».

Необходимо учитывать, что определение понятия «морской порт» в российском законодательстве является собирательным, сформулированным в обобщенном виде, в отличие от законодательства бывшего СССР, согласно которому порт являлся юридическим лицом, предприятием. В современном российском отраслевом законодательстве (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания РФ, п. 3 ст. 1 и ст. 4 федерального закона о морских портах) под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта. К сожалению, не все отрасли избавились от стереотипов законодательства бывшего СССР в формулировании тех или иных положений в отношении морских портов, что приводит на практике к негативным явлениям, следствием которых как раз и является отнесение всех объектов капитального строительства морского порта к объектам повышенного уровня ответственности. В этой связи представляется целесообразным до принятия соответствующих поправок в ГрК РФ при оценке объектов морского порта, с точки зрения отнесения их к особо опасным и технически сложным, исходить из положений специального российского законодательства в данной области регулирования общественных отношений, определяющих само понятие «морской порт», а именно:

  • согласно п. 3 ст. 1 федерального закона о морских портах от 08.11.2007 № 261-ФЗ, «под морскими портами понимаются морские порты в том значении, как они определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации» (федеральный закон РФ от 30.04.1999 №81-ФЗ);
  • в соответствии с п. 1 ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, «под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морско¬го порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».

Исходя из вышеизложенного, мы предлагаем гидротехническому сообществу обсудить следующие предложения по определению уровня ответственности объектов капитального строительства морских портов (в соответствии со ст. 4 «Технического регламента о безопасности зданий и сооружений» и п. 9 ч. 1 ст. 48-1 ГрК РФ), поддержанные ассоциацией международного морского права:

  • Не присваивать всем без исключения объектам капитального строительства морских портов повышенный уровень ответственности, используя при этом дифференцированный подход к его определению в зависимости от функционального предназначения и конструктивного исполнения портовых зданий и сооружений. Провести разграничение между объектами капитального строительства морских портов, непосредственно участвующих в обслуживании судов, осуществлении операций с грузами, обеспечении безопасности мореплавания, от остальных зданий и сооружений, расположенных в морском порту (так называемых объектов предпортовой зоны).
  • Объекты предпортовой зоны (административные здания, спецпроходные, склады, объекты инженерной инфраструктуры и т. д.), которые не используются «для обслуживания судов в целях торгового мореплавания...», не оказывают непосредственного влияния на безопасность мореплавания и по своим конструктивным характеристикам не отвечают критериям особо опасных и технически сложных, не относить к объектам повышенного уровня ответственности.

К особо опасным и технически сложным объектам, расположенным в морском порту, относить:

  • гидротехнические сооружения I и II классов опасности;
  • доки (сухие и наливные);
  • наливные доккамеры I и II классов опасности;
  • стационарные объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, систем управления движением судов, информационных систем I и II классов опасности;
  • морские терминалы, на которых используются, хранятся, транспортируются опасные вещества видов и в количествах, предусмотренных законодательством РФ о промышленной безопасности опасных производственных объектов (без административных и вспомогательных зданий и сооружений).

В заключение подчеркнем, что экономия средств на строительство должна начинаться с исключения необоснованных затрат.